Die korsischen Opiumfluglinien und der Aufbau einer internationalen Drogenverbindung

Nach dem Ende der französischen Kolonialherrschaft in Indochina blieb Laos ein politisch instabiles Land, in dem sich staatliche Schwäche, militärische Konflikte und internationale Kriminalität miteinander verbanden. Der Rückzug Frankreichs beseitigte nicht die wirtschaftlichen und organisatorischen Strukturen, die während der Kolonialzeit entstanden waren. Im Gegenteil: Ehemalige Soldaten, Kolonisten, Schmuggler und Unternehmer nutzten die unübersichtlichen Verhältnisse, um neue Transportwege für Opium zu schaffen. Aus zunächst kleinen Charterunternehmen entwickelte sich ein weit verzweigtes Netz, das die Anbaugebiete Nordlaos mit den Märkten Südostasiens und den Heroinlaboren Europas verband.

Die Entstehung der Opiumfluglinien

Nach dem Abzug des französischen Militärs im Jahr 1954 blieben mehrere hundert französische Kriegsveteranen, Kolonisten und Angehörige der Unterwelt in Laos zurück. Einige von ihnen, besonders Männer korsischer Herkunft, gründeten kleine Charterfluglinien. Diese Unternehmen erweckten nach außen den Eindruck, vor allem zivile Geschäftsleute, Diplomaten und andere Reisende in abgelegene Gebiete bringen zu wollen.

Tatsächlich übernahmen die Fluggesellschaften bald eine weit bedeutendere Aufgabe. Sie stellten die Verbindung zwischen Laos und den Drogenmärkten Südvietnams wieder her. Diese Verbindung war nach dem Abzug der französischen Luftwaffe im Jahr 1954 weitgehend abgerissen worden.

Die neuen Flugunternehmen erschlossen Routen, die für gewöhnliche Verkehrsunternehmen kaum wirtschaftlich gewesen wären. Ihre Maschinen konnten abgelegene Flugplätze, einfache Lehmpisten und militärisch kontrollierte Landebahnen anfliegen. Dadurch waren sie in der Lage, Opium aus entlegenen Bergregionen abzuholen und zu Umschlagplätzen in Laos, Südvietnam, Kambodscha und Thailand zu bringen.

Der Aufbau dieser Verbindungen verlief zunächst schwierig. Die südvietnamesische Regierung verfolgte den Rauschgifthandel zeitweise mit großer Härte. Der Zugang zu Saigon war deshalb unsicher, und die Fluglinien mussten Umwege, geheime Übergabestellen und abgelegene Abwurfgebiete nutzen.

Die frühen Unternehmen konnten ihre Möglichkeiten daher nicht vollständig ausschöpfen. Dennoch legten sie die Grundlage für einen Schmuggelapparat, der wenige Jahre später erheblich an Bedeutung gewinnen sollte.

Die ersten Piloten und ihre Stützpunkte

Zu den bekanntesten französischen Piloten dieser frühen Phase gehörte Gérard Labenski. Sein Flugzeug stand in Phong Sawan auf dem Tranninh-Plateau. Dort leitete er das Snow Leopard Inn, ein Hotel, das zugleich als Lagerplatz für Opiumlieferungen diente.

Das Hotel erfüllte damit mehrere Aufgaben. Es bot Reisenden Unterkunft, diente als Treffpunkt für Geschäftsleute und konnte gleichzeitig als Zwischenlager für Waren genutzt werden, deren eigentlicher Zweck nicht offen erkennbar sein durfte. Die Verbindung von Gastgewerbe, Luftverkehr und Schmuggel erleichterte die Verschleierung der Lieferketten.

Ein weiterer Pionier war René Enjabal, ein ehemaliger französischer Luftwaffenoffizier. Seine Fluglinie wurde im Volksmund als Babal Air Force bezeichnet. Enjabal verfügte über fliegerische Erfahrung, kannte die militärischen Strukturen der Region und war mit den besonderen Bedingungen abgelegener Flugplätze vertraut.

Der dritte wichtige Akteur dieser frühen Gruppe war Roger Zoile. Seine Charterfluglinie stand in Verbindung mit dem korsischen Syndikat von Paul Louis Levet, das von Bangkok aus operierte. Damit entstand bereits früh eine Verbindung zwischen den laotischen Flugrouten, den thailändischen Häfen und den europäischen Abnehmern.

Paul Louis Levet und der Weg nach Europa

In den späten 1950er Jahren war Paul Louis Levet wahrscheinlich die wichtigste Figur der Marseiller Unterwelt, die regelmäßig europäische Heroinlaboratorien mit Morphinbase aus Südostasien versorgte. Er war zwischen 1953 und 1954 in Saigon eingetroffen und hatte zunächst Gold und Piaster auf der Verbindung zwischen Saigon und Marseille geschmuggelt.

Als der Goldhandel im Jahr 1955 zurückging, wechselte Levet in das Opiumgeschäft. Er ließ sich in Bangkok nieder und gründete dort die Pacific Industrial Company. Nach Einschätzung der amerikanischen Drogenbehörden diente dieses Unternehmen als Tarnung für den Transport großer Mengen Morphinbase aus Nordthailand.

Levet arbeitete mit einem Netz von vier bekannten korsischen Kriminellen zusammen. Diese Männer unterhielten Verbindungen in Vientiane, Phnom Penh und Saigon. Über die Fluglinie von Roger Zoile wurden die Lieferungen anschließend zu den Seehäfen Thailands und Indochinas gebracht.

Der internationale Transport war vergleichsweise leicht zu organisieren, weil zwischen Südostasien und Europa ein reger Schiffsverkehr bestand. Saigon eignete sich besonders gut als Verladehafen. Zahlreiche französische Frachter mit korsischen Besatzungen fuhren regelmäßig direkt nach Marseille.

Levets Syndikat konzentrierte sich vor allem auf die Versorgung europäischer Abnehmer. Gleichzeitig beteiligte es sich am regionalen Opiumhandel in Südostasien. Damit entstand eine Handelsstruktur, die sowohl lokale Märkte als auch die entstehenden europäischen Heroinlaboratorien bedienen konnte.

Die vorübergehende Drogenpolitik Südvietnams

So erfahren die Piloten und Schmuggler auch waren, ihre Arbeit wurde zunächst durch die Haltung der südvietnamesischen Regierung erschwert. Präsident Ngo Dinh Diem hatte im Jahr 1955 die meisten Opiumhöhlen schließen lassen und öffentlich erklärt, den Rauschgifthandel bekämpfen zu wollen.

Der direkte Zugang zum Markt von Saigon war damit weitgehend versperrt. Die korsischen Schmuggler mussten ein kompliziertes Netz aus Ausweichrouten, versteckten Übergabestellen und abgelegenen Abwurfgebieten schaffen. Jede zusätzliche Station erhöhte das Risiko einer Entdeckung und begrenzte die Menge des Opiums, die transportiert werden konnte.

Die Lage änderte sich jedoch innerhalb weniger Jahre. Ngo Dinh Nhu, der wichtigste politische Berater Diems, ließ die Opiumhöhlen wieder öffnen. Die Einnahmen sollten zur Finanzierung seiner Geheimpolizei dienen.

Nhu wurde außerdem zu einem stillen Partner einer korsischen Charterfluglinie. Damit verlor die staatliche Drogenbekämpfung ihre Glaubwürdigkeit. Was zuvor als Gefahr für die öffentliche Ordnung dargestellt worden war, wurde nun zur Einnahmequelle politischer und geheimdienstlicher Strukturen.

Die Öffnung des südvietnamesischen Marktes veränderte die Lage grundlegend. Die Fluggesellschaften konnten ihre Maschinen wieder näher an Saigon heranführen, und der Handel zwischen den Anbaugebieten Nordlaos und den Abnehmern in Südvietnam nahm rasch zu.

Bonaventure Francisci und Air Laos Commerciale

Die wichtigste dieser Fluggesellschaften war Air Laos Commerciale. Sie wurde von Bonaventure Francisci geleitet, der als mächtigste Figur der korsischen Unterwelt in Saigon galt.

Francisci war groß, selbstsicher und von gepflegtem Auftreten. Sein markanter Schnurrbart und sein gewinnender Umgang mit Menschen verschafften ihm leicht Kontakte. Er verstand es, sich gegenüber Politikern, Offizieren, Journalisten und Diplomaten als angesehener Geschäftsmann darzustellen.

Ab dem Jahr 1958 startete Air Laos Commerciale tägliche Flüge vom Wattay-Flughafen in Vientiane. Die Maschinen nahmen auf kleineren Flugplätzen in Laos große Mengen Rohopium auf. Häufig handelte es sich bei diesen Flugplätzen lediglich um befestigte Lehmpisten in den nördlichen Landesteilen.

Die Ladungen wurden anschließend über vereinbarten Stellen in Südvietnam, Kambodscha und dem Golf von Thailand abgeworfen. Ein Teil des Opiums war für die regionalen Märkte bestimmt. Ein anderer Teil gelangte an korsische Hersteller in Marseille, die daraus Heroin herstellten.

Franciscis Fluglinie bot entscheidende Vorteile gegenüber den älteren Unternehmen. Seine Rivalen mussten zahlreiche Vorsichtsmaßnahmen ergreifen, bevor sie sich nach Südvietnam wagten. Francisci hingegen konnte aufgrund seiner Verbindung zu Ngo Dinh Nhu regelmäßig Gebiete nördlich von Saigon anfliegen.

Die politische Absicherung ermöglichte es ihm, seine Flugzeuge vergleichsweise offen einzusetzen. Während andere Schmuggler auf Umwege und geheime Übergaben angewiesen waren, konnte Francisci seine Maschinen beinahe wie ein gewöhnliches Transportunternehmen zwischen Laos und Südvietnam verkehren lassen.

Der Aufstieg des Opiumhandels in Nordlaos

Nachdem der Zugang zum Markt von Saigon zwischen 1954 und 1958 schwierig gewesen war, nahm die Opiumproduktion in Nordlaos wieder rasch zu. Die korsischen Fluggesellschaften flogen während der Erntesaison regelmäßig von Phong Sawan oder Vientiane in die isolierten Provinzhauptstädte des Nordens.

Zu diesen Orten gehörten Sam Neua, Phong Saly, Muang Sing, Nam Tha, Sayaboury und Ban Houei Sai. Jede dieser Städte bildete ein Zentrum des örtlichen Opiumhandels.

Der Handel wurde dort häufig von chinesischen Ladenbesitzern organisiert. Diese Händler verfügten über Waren, die in den abgelegenen Bergregionen benötigt wurden. Im Frühjahr beluden sie Pferde und Maultiere mit Salz, Zwirn, Eisenbarren, Silbermünzen und verschiedenen Gebrauchsgegenständen.

Mit diesen Waren ritten sie in die umliegenden Berge. Dort tauschten sie die Handelsgüter bei zahlreichen Bergbauern gegen Bündel mit Rohopium. Auf diese Weise verbanden sie die Landwirtschaft der Bergregionen mit den internationalen Handelsnetzen.

Gegen Ende der Erntesaison landeten korsische Flugzeuge in der Nähe der Provinzstädte. Die Piloten oder ihre Helfer kauften das Opium auf und flogen es nach Phong Sawan oder Vientiane zurück.

Dort wurde die Ware gelagert, bis ein Käufer aus Saigon, Singapur oder Indonesien eine Bestellung aufgab. Die Flugplätze im Norden dienten somit als Sammelstellen, während Vientiane und Phong Sawan die Funktion größerer Zwischenlager übernahmen.

Francisci als angesehener Unternehmer

Auch Bonaventure Francisci wurde durch dieses Geschäft wohlhabend. Bis zum Jahr 1962 besaß er drei neue zweimotorige Beechcraft-Flugzeuge. Diese Maschinen führten jeden Monat zahlreiche Transporte durch.

Francisci wurde in Vientiane zu einer bekannten Persönlichkeit. Sein gepflegtes Auftreten und seine scheinbar legale Geschäftstätigkeit verschafften ihm gesellschaftliche Anerkennung. Er gab Journalisten Interviews und sprach über seine Flüge für eingeschlossene Truppen oder seine Dienste für bekannte Diplomaten.

Auf Fragen zum Opiumhandel stellte er sich als unwissender Vermieter dar. Er behauptete, seine Flugzeuge lediglich zu vermieten und nicht zu wissen, für welche Aufgaben sie eingesetzt würden.

Diese Darstellung sollte den Eindruck erwecken, Francisci sei nur ein Unternehmer, der seine Maschinen verschiedenen Kunden zur Verfügung stellte. Tatsächlich war sein Unternehmen eng in den Transport und die Verteilung von Opium eingebunden.

Sein öffentliches Ansehen erlitt einen schweren Schaden, als einer seiner Piloten im Jahr 1962 festgenommen wurde. Dadurch wurde der Opiumschmuggel von Air Laos Commerciale international bekannt.

Der Flug von René Enjabal

Die missglückte Mission wurde von René Enjabal durchgeführt. Der ehemalige Luftwaffenoffizier hatte ursprünglich die Babal Air Force gegründet, arbeitete inzwischen jedoch für seinen früheren Konkurrenten Francisci.

Im Oktober 1962 starteten Enjabal und sein Mechaniker vom Wattay-Flughafen in Vientiane. Sie flogen nach Savannakhet im Süden, wo sie 29 wasserdichte Blechkisten übernahmen. Jede Kiste enthielt 20 Kilogramm Rohopium und war zusätzlich mit einer Schwimmweste umwickelt.

Enjabal überflog Kambodscha und warf die insgesamt 600 Kilogramm schwere Ladung an einer vereinbarten Stelle über dem Golf von Thailand ab. Dort wartete ein kleines Fischerboot, das die Kisten aufnehmen sollte.

Auf dem Rückflug nach Vientiane schlief Enjabal am Steuer ein. Das Flugzeug geriet dadurch vom vorgesehenen Kurs ab und drang in den thailändischen Luftraum ein. Zwei thailändische T-28-Kampfflugzeuge zwangen ihn zur Landung auf einem thailändischen Luftwaffenstützpunkt.

Enjabal erklärte zunächst, er befinde sich im Auftrag der laotischen Regierung auf einem militärischen Flug. Die thailändischen Behörden ließen sich davon nicht überzeugen. Sie hielten ihn zunächst für einen möglichen Spion.

Nach einem Verhör gestand Enjabal schließlich, dass er einen Opiumtransport in den Golf von Thailand durchgeführt hatte. Die thailändischen Behörden waren erleichtert, dass es sich nicht um eine Spionageaktion handelte.

Nach einer kurzen Gefängnisstrafe von sechs Wochen durfte Enjabal nach Vientiane zurückkehren. Während seines Verhörs setzte das Opiumboot seine Fahrt ungestört fort. Es überquerte den Golf von Thailand und lieferte die Ladung an Schmuggler an der Ostküste der Malaiischen Halbinsel.

Enjabal erhielt für seine Arbeit nur etwa 15 Dollar pro Stunde. Francisci konnte aus dem Transport dagegen vermutlich einen Bruttogewinn von etwa 20 000 Dollar erzielen. Das Missverhältnis zwischen dem Risiko des Piloten und dem Gewinn des Organisators zeigt die hierarchische Struktur des Schmuggelgeschäfts.

Politischer Schutz und Ausschaltung der Konkurrenz

Der Vorfall beschädigte Franciscis legale Geschäfte, hinderte ihn jedoch nicht daran, den Opiumhandel fortzusetzen. Eine Reportage des Magazins Life machte den Flug international bekannt, doch Francisci blieb politisch geschützt.

Er verfügte nicht nur über die Unterstützung Ngo Dinh Nhus. Außerdem war er mit dem mächtigen Guerini-Syndikat in Marseille verbunden. Die Guerini-Brüder führten zu dieser Zeit große Teile der französischen Unterwelt und standen an der Spitze eines internationalen Verbrechersyndikats.

Franciscis Konkurrenten wurden von rätselhaften Unfällen, plötzlichen Festnahmen und Beschlagnahmungen getroffen. Gegen Francisci selbst wurde dagegen kaum vorgegangen. Seine politischen Kontakte und seine Verbindungen zur organisierten Kriminalität schützten ihn vor den Folgen seiner Tätigkeit.

Wie die Guerini-Brüder in Marseille verachtete Francisci jede Konkurrenz. Er war bereit, unterschiedliche Mittel einzusetzen, um andere Schmuggler aus dem Geschäft zu drängen. Dazu gehörten Sprengstoff, politische Einflussnahme und die Nutzung der südvietnamesischen Polizei.

Franciscis Aufstieg beruhte daher nicht allein auf fliegerischem Können oder geschäftlicher Organisation. Entscheidend war die Verbindung von wirtschaftlicher Macht, politischen Beziehungen und Gewaltbereitschaft.

Der Fall René Enjabal

René Enjabal war wahrscheinlich das erste Opfer dieser Strategie. Am 19. November 1959 stürmte die vietnamesische Polizei eine abgelegene Lehmpiste in der Nähe von Buon Me Thuot im zentralen Hochland.

Kurz zuvor war dort eine zweimotorige Beechcraft gelandet, die Enjabal gehörte. Das Flugzeug transportierte 293 Kilogramm laotisches Opium. Die Polizei nahm den Piloten und drei Helfer fest und beschlagnahmte die Maschine.

Durch den Verlust des Flugzeugs war Enjabal wirtschaftlich handlungsunfähig. Innerhalb weniger Monate arbeitete er für Francisci, also für den Mann, der wahrscheinlich hinter seinem Sturz stand.

Die vietnamesischen Behörden erhoben gegen Enjabal und seinen Piloten Desclerts keine umfassende Anklage. Nach einer vergleichsweise kurzen Haftstrafe kam Desclerts frei und kehrte nach Frankreich zurück.

Dort soll er weiterhin mit korsischen Syndikaten zusammengearbeitet haben, die Heroin in die USA lieferten. Die Festnahme in Südvietnam beendete seine Tätigkeit also nicht, sondern verlagerte sie lediglich in ein anderes Gebiet.

Der Angriff auf Gérard Labenski

Nach dem Ausschalten von Enjabals Fluggesellschaft blieb Gérard Labenski als bedeutender Konkurrent auf dem südvietnamesischen Markt übrig. Labenski gehörte zu den frühesten Piloten des Opiumluftverkehrs und galt vielen Beobachtern als bester Buschpilot in Laos.

Francisci betrachtete ihn als ernsthafte Bedrohung. Zunächst versuchte er, Labenskis Cessna 195 auf der Landebahn von Phong Sawan mit Plastiksprengstoff zu zerstören. Der Anschlag misslang jedoch.

Daraufhin nutzte Francisci seine Verbindungen zur südvietnamesischen Regierung. Er sorgte dafür, dass Labenski und sein aus sieben Personen bestehendes Syndikat ins Visier der Behörden gerieten.

Am 25. August 1960 landete Labenski mit 200 Kilogramm Opium in der Nähe von Xuan Loc, etwa 70 Kilometer nördlich von Saigon. Kurz nach der Landung griff die vietnamesische Polizei zu. Labenski wurde festgenommen und sein Flugzeug beschlagnahmt.

Labenski und sein erster Verkäufer in Saigon, François Mittard, erhielten Haftstrafen von fünf Jahren. Die übrigen Mitglieder des Syndikats wurden jeweils zu drei Jahren Gefängnis verurteilt.

Die Festnahmen beseitigten eine wichtige Konkurrenz und stärkten Franciscis Stellung. Er konnte seine Fluglinie weiter betreiben, während andere Unternehmen durch polizeiliche Maßnahmen aus dem Markt gedrängt wurden.

Der Bruch des korsischen Schweigens

Nach mehr als zwei Jahren in einem vietnamesischen Gefängnis waren Labenski und Mittard über Franciscis Verrat so verbittert, dass sie das korsische Schweigegebot brachen. Sie berichteten amerikanischen Drogenfahndern ausführlich über sein Syndikat.

Beide erklärten, Francisci habe ihre Festnahme eingefädelt, um sie aus dem Geschäft zu drängen. Die Aussagen hätten für ihn gefährlich werden können, doch seine politischen Verbindungen waren so stark, dass die Informanten ihn nicht ernsthaft belasteten.

Air Laos Commerciale setzte den Flugbetrieb bis zum Jahr 1965 fort. Erst politische Unruhen in Laos verdrängten die korsischen Fluggesellschaften aus dem Geschäft.

Mittard und Labenski wurden 1964 aus dem Gefängnis entlassen. Kurz darauf verließen sie Saigon und kehrten nach Laos zurück. Die Haft hatte ihre Verbindung zur Unterwelt nicht vollständig beendet.

Paul Louis Levet und der Wettbewerb um Europa

Während Enjabal und Labenski vor allem den regionalen Markt bedienten, konkurrierte Paul Louis Levet mit Francisci um den Zugang zu den europäischen Abnehmern. Korsische Rivalen hielten Levet für den geschicktesten Schmuggler, der Opium aus Laos ausführen konnte.

Seine Tätigkeit wurde jedoch durch eine Polizeiaktion unterbrochen. Am 18. Juli 1963 erhielt Levet aus Saigon eine verschlüsselte Nachricht. Darin wurde ihm mitgeteilt, dass ein Treffen mit einem Geschäftspartner am folgenden Tag im Zimmer 33 des Continental-Hotels möglich sei.

Die Nachricht war ein vereinbartes Signal. Levet und sein Helfer Michel Libert packten 18 Kilogramm birmanisches Opium in einen braunen Koffer. Anschließend verstauten sie den Koffer im Kofferraum von Levets blauem Citroën und fuhren zum Flughafen Don Mueang in Bangkok.

Dort wollten sie die Ware an einen Kurier übergeben, der ein Flugticket für eine reguläre Maschine nach Saigon besaß. Noch während der Übergabe griff die thailändische Polizei ein.

Michel Libert erhielt eine Haftstrafe von fünf Jahren. Levet wurde dagegen wegen angeblich fehlender Beweise freigelassen und aus Thailand ausgewiesen. Danach verschwand er spurlos.

Libert verbüßte die vollständige Haftstrafe. Nach seiner Entlassung ging er nach Laos und übernahm dort wieder eine aktive Rolle in der korsischen Unterwelt von Indochina.

Die Rolle der laotischen Armee

Francisci soll der einzige korsische Gangster gewesen sein, der eine direkte Verbindung zu Ngo Dinh Nhu unterhielt. Dennoch mussten sämtliche Charterfluglinien eine Vereinbarung mit der laotischen Regierung treffen.

Alle Flughäfen in Laos galten offiziell als militärische Flugplätze. Start und Landung waren nur auf Anweisung der königlich-laotischen Armee erlaubt. Ein Opiumflug wurde deshalb gewöhnlich als militärische Anforderung bezeichnet.

Mit dieser Bezeichnung konnte ein ziviler Schmuggeltransport als militärischer Auftrag ausgegeben werden. Die laotische Führung genehmigte solche Flüge über das Oberkommando der Armee.

Ein Korrespondent der Zeitschrift Time untersuchte im November 1962 die Flugaufzeichnungen von Air Laos Commerciale. Dabei fiel ihm auf, dass ein ungewöhnlich großer Anteil der Flüge als militärische Anforderung eingetragen war.

Die Einträge zeigen, wie eng der Opiumhandel mit staatlichen und militärischen Strukturen verbunden war. Die Fluggesellschaften konnten ihre Transporte nur durchführen, weil die zuständigen Stellen Start- und Landegenehmigungen erteilten oder die Vorgänge zumindest duldeten.

Das Wachstum der laotischen Opiumproduktion

Trotz ihrer Rivalität erwiesen sich die korsischen Fluggesellschaften als zuverlässige Transporteure. Der Handel zwischen Laos und Saigon entwickelte sich rasch, nachdem der Zugang zu den internationalen Märkten wiederhergestellt worden war.

Die Opiumproduktion in Laos stieg während der zehn Jahre, in denen korsische Syndikate wesentliche Teile der Wirtschaft kontrollierten, stetig an. Für das Jahr 1953 wurde die jährliche Ernte auf etwa 50 Tonnen Rohopium geschätzt.

Im Jahr 1968 lag die Schätzung bereits zwischen 100 und 150 Tonnen. Der Anstieg war nicht allein auf eine größere Anbaufläche zurückzuführen. Entscheidend war auch, dass nun verlässliche Transportwege und zahlungsfähige Abnehmer vorhanden waren.

Die Fluggesellschaften verbanden die Bergbauern in Nordlaos mit Händlern, Zwischenlagern, Häfen und europäischen Verarbeitungsbetrieben. Dadurch wurde aus einem regionalen Handel ein grenzüberschreitendes Geschäft mit festen Lieferketten.

Vor allem die Syndikate von Francisci und Levet schickten regelmäßig Morphinbase aus Südostasien an Heroinlaboratorien in Italien, Deutschland und Frankreich. In den späten 1950er und frühen 1960er Jahren stellte dieses Morphin zwar noch einen vergleichsweise kleinen Anteil der europäischen Heroinproduktion dar.

Dennoch waren die Lieferungen von großer Bedeutung. Sie stellten die ersten dauerhaften Verbindungen zwischen den Mohnfeldern des Goldenen Dreiecks und den Heroinlaboratorien von Marseille her.

Die Verbindung zwischen Laos und Marseille

Diese frühen Kontakte bildeten später die Grundlage für eine direkte Verbindung zwischen Südostasien und Europa. Die Bedeutung des Handels nahm zu, als sich die Opiumproduktion in der Türkei gegen Ende der 1960er Jahre ihrem Ende näherte.

Europäische Heroinhersteller mussten nach neuen Bezugsquellen suchen. Die bereits bestehenden Beziehungen zu den korsischen Schmugglern erleichterten es, Lieferungen aus Laos, Thailand und den angrenzenden Gebieten auszubauen.

Die korsischen Fluglinien waren deshalb mehr als bloße Transportmittel. Sie vermittelten zwischen den Erzeugern in den Bergregionen, den Händlern in den Städten, den politischen Beschützern in Südvietnam und den Verarbeitern in Marseille.

Ihre Bedeutung lag in der Verbindung verschiedener Ebenen des Geschäfts. Auf lokaler Ebene wurden Waren gegen Opium getauscht. Auf regionaler Ebene übernahmen Flugzeuge und Boote den Transport. Auf internationaler Ebene gelangten Morphinbase und später Heroin in europäische Märkte.

Das Ende der korsischen Vorherrschaft

Im Jahr 1965 wurden die korsischen Unternehmen aus dem Opiumgeschäft gedrängt. Der laotische General Ouane Rattikone beschloss, den Handel zu monopolisieren.

Damit endete die unmittelbare Herrschaft der korsischen Fluglinien über die laotische Opiumwirtschaft. Die Netzwerke verschwanden jedoch nicht vollständig. Ihre Erfahrungen, Kontakte und Transportwege blieben erhalten.

Als die Heroinfabriken des Goldenen Dreiecks Anfang der 1970er Jahre mit der Herstellung von Heroin der Sorte Nummer vier begannen, dienten die früheren Syndikate als Verbindung zwischen den südostasiatischen Produzenten und den amerikanischen Großhändlern.

Die korsischen Schmuggler hatten damit eine dauerhafte internationale Verbindung geschaffen. Auch nachdem sie ihre führende Stellung in Laos verloren hatten, blieben ihre früheren Beziehungen für den Ausbau des späteren Heroinhandels von erheblicher Bedeutung.