“Viel engeren Takt” – “Harmonisierung der Durchschnittsgeschwindigkeiten der Züge bei etwa Tempo 120”
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Jede Einweihung einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke wird pompös – mit ganz großen Bahnhof – gefeiert. Jede diese Schnelltrassen soll für Fortschritt stehen. Allerdings die Nachteile dieses Zugsystems ausgeblendet. Trotz mittlerweile abenteuerlicher Investitionen fährt die Deutsche Bahn immer noch Verluste ein. Der Pomp bei der Einweihung einer Schnelltrassen kann darüber kaum hinwegtäuschen.
“Schnelltrassen” – “All diese Neubauprojekte sind ausnahmslos unfassbar teuer”
“Politiker weihen gerne mit Pomp Schnelltrassen ein. Da haben sie mächtige Werke bauen lassen, Spuren gelegt, die keiner verwischt – Monumente für die Ewigkeit. … Aber all diese Neubauprojekte sind ausnahmslos unfassbar teuer, vor allem die auch medial so bejubelten ICE-Schnelltrassen.”
“Politiker weihen gerne mit Pomp Schnelltrassen ein”
Im Gegensatz zum konventionellen Schienenverkehr treten bei Hochgeschwindigkeitsstrecken einige technische Besonderheiten auf: Diese stellen auch keine Neuigkeit dar, sondern schon einer der ersten Hochgeschwindigkeitszüge – im Jahr 1931 – hatte genau damit zu kämpfen.
“Schienenzeppelin: Die Erfindung von Franz Kruckenberg wurde bei seiner Rekordfahrt 1931 auf der Strecke von Hamburg gen Berlin begeistert gefeiert, doch das pfeilschnelle Rekordgefährt hatte ein paar entscheidene Macken: Es war ohrenbetäubend laut, konnte nicht rückwärts fahren, benötigte zum Rangieren eine Batterie – und er konnte keine Waggons ziehen.”
Schienenzeppelin: “Konnte keine Waggons ziehen”
Und das Thema “Waggons ziehen” ist erhalten geblieben: Selbst moderne Hochgeschwindigkeitszüge können nur bestimmte Arten von Waggons ziehen. Aber der Hauptnachteil ist bei der inkompatiblen Geschwindigkeit zu suchen.
“Harmonisierung der Durchschnittsgeschwindigkeiten der Züge bei etwa Tempo 120”
“Eine Gruppe von Verkehrsexperten um den Raumplaner Heiner Monheim fordert eine weit aktivere Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene. Deren Kapazität könne mit einer „ökologischen Neuausrichtung der Bahnpolitik“ relativ kurzfristig verdoppelt … . Hauptansatz dafür: eine Harmonisierung der Durchschnittsgeschwindigkeiten der Züge bei etwa Tempo 120 sowohl für den Personen- wie den Güterverkehr, gekoppelt mit einer deutlich dichteren Zugfolge. „Für die Bahnkunden heißt das: Die Züge fahren dann zwar langsamer, aber man kommt schneller am Ziel an“, sagte … , emeritierter Professor der Universität Trier, der FR. … Das Konzept: Alle Züge im Bahnnetz fahren harmonisiert mit im Schnitt Tempo 120 pro Stunde – und können dann in einem viel engeren Takt und deutlich energieeffizienter verkehren. Maximaltempo der Züge ist 200 Stundenkilometer, also deutlich weniger als die 300, die auf den Neu- und Ausbaustrecken der Bahn gefahren werden können.”
“Schnitt Tempo 120 pro Stunde – und können dann in einem viel engeren Takt”
Das Problem ist seit der Zeit des Schienenzeppelin im Jahre 1931 erhalten geblieben: Zwar ist diese auf gewöhnlichen Schienen gefahren, aber war mit den übrigen Zugverkehr – sprich Passagier-Regionalverkehr und Güterverkehr – vollkommen inkompatibel. Überspitzt: Alle Züge mussten auf das Abstellgleis, nur damit der Schienenzeppelin seine Fahrt machen konnte. Genau dieses Problem lässt sich selbst in heutiger Zeit nicht aus der Welt schaffen. Auch aus ökonomischer Perspektive lassen sich diese Schnellfahrstrecken kaum rechtfertigen, was an der Verbindung Berlin-München deutlich wird.
“Laut seinen Berechnungen tragen die Passagiere mit den Billettpreisen nur ein Viertel der Kosten des Eisenbahnnetzes”
“Ob sich die Strecke je rechnen wird? Kay Mitusch vom Karlsruher Institut für Technologie muss bei dieser Frage lachen: Die Eisenbahn sei generell ein Verlustgeschäft, sagt er im Gespräch. Laut seinen Berechnungen tragen die Passagiere mit den Billettpreisen nur ein Viertel der Kosten des Eisenbahnnetzes, wenn man Abschreibungen und eine niedrige Verzinsung des eingesetzten Kapitals einbeziehe. Es ist besonders der Teilabschnitt von Erfurt nach Ebensfeld mit seinen 22 Tunneln – Übername: längste U-Bahn Deutschlands – und 29 Brücken, der ins Geld gegangen ist.”
Berlin-München: “Längste U-Bahn Deutschlands – und 29 Brücken”
Ob Tunnel oder Brücke: All diese Kunstbauten – inklusive der gesamte Strecke – müssen in einem ausgezeichneten Zustand sein: Denn bei dieser hohen Geschwindigkeiten können sich Nachlässigkeiten bei Wartungsarbeiten fatal auswirken. Das ICE-Unglück von Eschede hat es jeden Menschen vor Augen geführt. Aber um bei der Verbindung Berlin-München zu bleiben: Noch ganz andere Faktoren kommen oben drauf.
“Übergroße Einsatz an Geld, Rodungen von Wäldern, Zerstörung von Landschaft den Reisenden sehr wenig bringt”
“Wirklich keine tolle Sache, auch weil der übergroße Einsatz an Geld, Rodungen von Wäldern, Zerstörung von Landschaft den Reisenden sehr wenig bringt, viele Bürger vom Fernverkehr sogar abhängt und das Ganze sich im Übrigen nie amortisieren wird. Das wussten die Bahnmanager, den Politikern war klar, was sie anrichteten. Alle Verkehrsexperten, auch die damals noch vorhandenen Fachleute der Deutschen Bundesbahn und der Reichsbahn der ehemaligen DDR, die damals die Strecke von Nürnberg nach Berlin analysierten, kamen zu der Einschätzung, dass sie »am verkehrlichen Bedarf vorbeizielt«. Auch Sven Andersen, der damals in die Planungen miteinbezogen war, sagt noch heute, dass es »nicht berechtigt war, auch nur einen Cent in das Projekt zu stecken«. Viel zu wenige Züge würden je die Strecke benutzen. Aber das wollte keiner hören.”
“Viele Bürger vom Fernverkehr sogar abhängt und das Ganze sich im Übrigen nie amortisieren wird”
Zumal die Verbindung Berlin-München vielleicht weniger mit dem Auto, aber dafür mehr mit Verkehrsmittel Flugzeug konkurriert. Oder anders: Trotz gigantischer Investitionen, der Flieger hat in Puncto Geschwindigkeit immer noch die Nase vorn. Ohnehin stellen diese Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken eher nur eine Option für Bewohner des urbanen Raums dar. Die ländliche Region müssen nicht nur den lauten Bahnverkehr ertragen, sondern werden durch diese Strecken vom Nahverkehr regelrecht abgekoppelt.
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