Investitionsschieflage im Schienenverkehr: Nahverkehr bleibt auf der Strecke
Obwohl annähernd 90 Prozent aller Bahnfahrten im Personennahverkehr stattfinden, also auf Strecken von weniger als 50 Kilometern Länge oder mit einer Fahrzeit von unter einer Stunde, werden nur rund zehn Prozent der öffentlichen und privaten Investitionen im Bereich des Personentransports in diesen Sektor gelenkt. Das bedeutet, dass neun von zehn Euro in den Ausbau und die Modernisierung des Personenfernverkehrs investiert werden – und das, obwohl das Fahrgastaufkommen im Fernverkehr seit Jahren kaum nennenswert wächst oder sogar stagniert. Im Gegensatz dazu werden die Bedürfnisse der Mehrheit der Fahrgäste, die tagtäglich Kurzstrecken nutzen, vernachlässigt und unterfinanziert.
Fehlgeleitete Strategien: Hub-and-Spoke und Hauptachsen
Eine als vielversprechend präsentierte Hub-and-Spokes-Strategie, bei der die Reisegeschwindigkeit gezielt auf einigen wenigen Hauptstrecken erhöht wird, hat sich in der Praxis als weitgehend ineffektiv erwiesen. Häufig wird die auf Hochgeschwindigkeitsstrecken gewonnene Zeit an den nächsten Verkehrsknotenpunkten durch schlechte Anbindungen an den Nahverkehr wieder verloren. Die polyzentrische Siedlungsstruktur Deutschlands, die durch zahlreiche Mittel- und Großstädte geprägt ist, bietet eigentlich ideale Voraussetzungen für ein dichtes, feinmaschiges Schienennetz. Dies würde es ermöglichen, möglichst viele Menschen für den Bahnverkehr zu gewinnen und ein attraktives Angebot zu schaffen, das die Mobilitätsbedürfnisse flächendeckend abdeckt.
Konzentration auf Geschäftsreisende und Aufgabe der Flächenbahn
Der Rückzug von der Flächenbahn, also einem Bahnnetz, das auch ländliche und weniger dicht besiedelte Regionen angemessen erschließt, ist eng mit einer Fokussierung auf eine bestimmte Zielgruppe verbunden: Geschäftsreisende. Diese gelten als zahlungskräftige Kunden, die besonderen Komfort, wie WLAN-Zugang, Mobilfunkempfang und exklusive Services in den DB-Lounges, erwarten. Seit dem Amtsantritt von Hartmut Mehdorn im Dezember 1996 hat die Deutsche Bahn die Vision einer Bahn für alle Bürger immer mehr aufgegeben und stattdessen den Ausbau schneller Fernverbindungen für eine vergleichsweise kleine Nutzergruppe forciert. Der Güterverkehr leidet ebenso unter dieser Fokussierung: Trotz jahrzehntelanger Ankündigungen, den Gütertransport von der Straße auf die Schiene zu verlagern, wurde die Anzahl industrieller Gleisanschlüsse seit 1992 dramatisch reduziert – inzwischen sind es weniger als ein Drittel der ursprünglichen Anschlüsse.
Engpässe auf zentralen Güterkorridoren und Investitionsstau
Die Rheintalstrecke, eine der wichtigsten deutschen Frachtverbindungen zwischen den Nordseehäfen und dem Mittelmeer, bleibt ein gravierendes Nadelöhr im europäischen Güterverkehr. Hier stehen auf weiten Abschnitten lediglich zwei anstelle von vier erforderlichen Gleisen zur Verfügung. Sollte sich der Investitionsstau angesichts der enormen Kosten für Großprojekte wie „Stuttgart 21“ oder neue ICE-Trassen nicht auch nördlich von Weil am Rhein auflösen, werden trotz Lkw-Maut, Ökosteuer und steigender Treibstoffpreise auch zukünftig große Teile der Güter weiterhin vor allem über die Autobahnen transportiert.
Vernachlässigte Infrastruktur und Überlastung im Schienennetz
Der vielerorts sichtbare Verschleiß der Gleise ist das direkte Resultat einer kapitalmarktorientierten Sparpolitik. Immer mehr Strecken können nicht mehr mit der ursprünglich vorgesehenen Geschwindigkeit befahren werden, weil dringend notwendige Sanierungen und Instandsetzungen unterbleiben oder verschoben werden. Während das Verkehrsaufkommen auf der Schiene stetig zunimmt, wurde das Netz in den vergangenen Jahrzehnten kaum ausgebaut. Besonders stark frequentierte Strecken sind inzwischen hoffnungslos überlastet und können die Nachfrage nicht mehr angemessen bedienen.
Milliardenlücke bei der Netzfinanzierung und europäische Herausforderungen
Eine unabhängige Kommission stellte bereits vor Jahren fest, dass jährlich mehrere Milliarden Euro fehlen, um das Schienennetz in einen bedarfsgerechten und zukunftsfähigen Zustand zu versetzen. Angesichts der EU-Osterweiterung kommt dem Ausbau und der Modernisierung des Schienennetzes eine zentrale Bedeutung zu, um die Interoperabilität und die Kapazität des Güterverkehrs auf europäischer Ebene zu sichern. Ziel muss es sein, klare Angebotsqualitäten und verbindliche Mindeststandards zu definieren, die auch von der Wirtschaft akzeptiert werden und den Standort Deutschland stärken.
Industriegleisanschlüsse und öffentliche Aufträge für die Bahn
Eine sinnvolle Maßnahme wäre die gezielte Anbindung von Industriestandorten und Gewerbegebieten an das Schienennetz durch neue oder wiederhergestellte Anschlussgleise. Ebenso sollte der öffentliche Sektor seine Transportaufträge vorrangig an Bahnunternehmen vergeben, um die Schiene als Rückgrat der Logistik zu stärken. Darüber hinaus ist es notwendig, nicht nur auf prestigeträchtige Großprojekte zu setzen, sondern durch eine intelligente Verknüpfung von Nah- und Fernverkehr, dichten Fahrplantakten und den Ausbau des Netzes in der Fläche eine nachhaltige Verkehrswende zu erreichen.
Vorbild Schweiz: Angebot schafft Nachfrage
Die Schweizerischen Bundesbahnen zeigen beispielhaft, wie durch konsequente Umsetzung des Prinzips „Angebot schafft Nachfrage“ ein leistungsfähiges und kundenfreundliches Bahnsystem geschaffen werden kann. Nach dem durch eine Volksabstimmung legitimierten Konzept von 1987 wird in der Schweiz laufend in moderne Züge investiert, Engpässe im Netz werden gezielt beseitigt und die Verzahnung zwischen verschiedenen Verkehrsträgern intensiviert. Das Ergebnis: Bei der höchsten Zugauslastung Europas erreichen 95 Prozent der Züge ihr Ziel mit einer Abweichung von vier Minuten oder weniger – ein Standard, der auch in Deutschland erreichbar wäre, wenn Wartung und Infrastrukturpflege konsequent umgesetzt würden.
Gemeinwohlverpflichtung und politische Verantwortung
Nach der Verschiebung des Börsengangs der Deutschen Bahn infolge globaler Finanzmarktturbulenzen bleibt die Bundesrepublik Deutschland weiterhin alleinige Eigentümerin und damit dem Gemeinwohl verpflichtet. Es ist höchste Zeit, dass dem politischen Bekenntnis „Mehr Verkehr auf die Schiene“ endlich konkrete Maßnahmen folgen. Eine Orientierung an Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes wäre geboten, der dem Ausbau und Erhalt des Schienennetzes sowie der Verkehrsangebote auf diesem Netz eine gemeinwohlorientierte Priorität zuweist.
Fehlende Gesetzgebung und Mindeststandards für die Fläche
Seit der Bahnreform vor über zwei Jahrzehnten fehlt es an klaren gesetzlichen Regelungen, welche die Mindestangebote für bestimmte Regionen festschreiben und das Allgemeinwohl über rein unternehmerische Interessen stellen. Es ist höchste Zeit für ein Bundesgesetz, das die Daseinsvorsorge und flächendeckende Mobilität sichert und den Schienenverkehr nachhaltig stärkt.
Zukunft der Bahn: Renaissance durch vernetzte Politik und nachhaltige Investitionen
Angesichts eines drohenden Verkehrsinfarkts auf den Straßen und der fortschreitenden Klimakrise wird immer deutlicher, wie dringend eine Renaissance des Bahnverkehrs in Deutschland ist. Verkehrswege sind die essenziellen Lebensadern jeder Gesellschaft. Der Staat trägt die Verantwortung, auch in dünn besiedelten Regionen wie der Uckermark, der Sächsischen Schweiz oder dem Bayerischen Wald ein grundlegendes Verkehrsangebot zu gewährleisten – denn hier kann und darf der Markt nicht allein das Steuer übernehmen. Nur durch eine langfristig angelegte, staatlich verantwortete Bahnpolitik, die auf intelligente Vernetzung, nachhaltige Investitionen und klare Mindeststandards setzt, kann die Eisenbahn in Deutschland wieder zu einem zukunftsfähigen, leistungsfähigen und gemeinwohlorientierten Verkehrsträger werden.
